Новости

Jun 15, 2023

Mazda Rotary Sports Car с горячим

Описанная здесь технология может обеспечить более захватывающую и динамичную кривую мощности, чем у любого гибрида, который мы видели раньше. _baldtires Mazda предоставила нам много информации о возможном

Описанная здесь технология может обеспечить более захватывающую и динамичную кривую мощности, чем у любого гибрида, который мы видели раньше.

_baldtires

Mazda предоставила нам много информации о возможном будущем гибридном спортивном автомобиле через документы, поданные в Патентное ведомство США. По крайней мере, один электрифицированный родстер, скорее всего, назревает у автопроизводителя, и недавний патент, выданный японской компании, особенно удивителен. В нем подробно описана гибридная система привода для «автомобиля с одним рядом сидений» с роторным приводом и блоком сменных батарей, расположенных позади водителя. Это очень интересная система, которая, по утверждению Mazda, может увеличить запас хода и сохранить легкость автомобиля.

Сам документ датируется июнем 2021 года, когда он был впервые подан. Опубликованный несколько дней назад в виде выданного патента, он абсолютно связан как минимум с одним предыдущим документом, описывающим аналогичную систему. На этот раз гораздо больше подробностей.

Основой системы является гибридная трансмиссия с роторным двигателем и тремя электродвигателями. Если это звучит знакомо, спасибо, что прочитали все мои статьи о патентах Mazda! Главный двигатель с постоянными магнитами, установленный в задней части двигателя, развивает мощность 25 кВт (34 лошадиных силы). Его дополняют два асинхронных двигателя мощностью 17 кВт (28 л.с.), по одному на каждое переднее колесо. Они приводятся в движение блоком из четырех аккумуляторных модулей, напряжение каждого из которых составляет менее 60 В. В старом патенте не было подробно объяснено, почему они имели относительно низкое напряжение для автомобильной тяги, но оказалось, что мои предположения тогда были по большей части верными. Модули предназначены для безопасного обращения не только с работниками завода (60 В электрического потенциала обычно недостаточно для прохождения через человека), но и с конечным пользователем.

В документе Mazda по-прежнему утверждается, что этим будут заниматься «рабочие», но отмечается, что ее система «облегчает замену аккумулятора и, таким образом, может быть решена проблема дальности пробега». Сомнительно, что после того, как будущий автомобиль будет продан, этим будет заниматься «рабочий», если только вы не довольны тем, что сотрудник Mazda все время ездит на дробовике. Может испортить настроение.

Эти модули обычно подключаются по схеме 2P 2S. Другими словами, два модуля будут соединены параллельно, а затем последовательно. Однако параллельные/последовательные соединения дополняются MOSFET (мощными переключателями с электронным управлением), что делает номинальное напряжение переменным. В патенте говорится, что можно обеспечить любое напряжение от 48 В до 96 В.

Это все еще относительно низкое напряжение даже для гибридного автомобиля, но в документе говорится, что инвертор или другая соответствующая силовая электроника будут способны повышать это напряжение как минимум в три этапа. Это означает, что можно достичь более высоких скоростей двигателя, несмотря на относительно небольшой размер батареи. Стоит отметить, что Toyota уже много лет делает это на многих своих гибридных системах. Я даже экспериментировал с этим на своем самодельном картинге. Оно работает.

Относительно низкое напряжение модулей, вероятно, является следствием их размера и необходимости регулярного обращения с ними. При ограниченном количестве ячеек трудно достичь высокого напряжения без помощи чего-то вроде повышающего преобразователя, который может увеличить электрический потенциал за счет доступного тока. Mazda заявляет, что два из этих модулей всегда будут оставаться в автомобиле, а два других можно будет снять и заменить. Так что нет, вы не сможете сделать из этой штуки родстер с двигателем внутреннего сгорания, просто вынув все батареи.

Что касается общей емкости аккумулятора, Mazda ничего не говорит. В предыдущем документе утверждалось, что это 3,7 киловатт-часов, что соответствует вполне достижимым 925 ватт-часам на модуль. Что касается веса, то это зависит от типа используемых ячеек и того, какое внутреннее охлаждение может присутствовать в корпусе модулей. Модуль мощностью 2 кВтч и напряжением 48 В, который я использовал в своем картинге, весил около 26 фунтов, поэтому японский автопроизводитель мог рассчитывать на вес модуля около 15 фунтов при общем весе упаковки примерно 60 фунтов, но это чистое предположение.